Menu

Największe katastrofy kolejowe w Polsce - część II

Pomnik katastrofy pod Otłoczynem, fot. Jakub31337 - wikipedia.org Pomnik katastrofy pod Otłoczynem, fot. Jakub31337 - wikipedia.org

19 sierpnia 1980 roku pod Otłoczynem miała miejsce największa katastrofa kolejowa w powojennej historii polskiej kolei. Doszło do czołowego zderzenia pociągu osobowego relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska z pociągiem towarowym relacji Otłoczyn – Wrocki.

Ze stacji Toruń Główny o godzinie 04:18, z ponad pół godzinnym opóźnieniem (planowo miał odjechać o 03:37) wyjeżdża pociąg osobowy nr 5130. W skład pociągu wchodziła lokomotywa spalinowa SP45-160 i siedem wagonów osobowych (pięć z miejscami do siedzenia oraz dwa z miejscami do leżenia, te ostatnie przyłączone do pociągu z opóźnionego składu z Kołobrzegu).

Maszynistą pociągu jest Gerard Przyjemski a jego pomocnikiem Józef Głowiński. Pociąg poruszał się torem szlakowym nr 2, co było zgodne z rozkładem.

Mieczysław Roschek wraz ze swoim pomocnikiem Andrzejem Boguszem uruchamiają pociąg towarowy nr 11599 i o godzinie 04:20 bez zezwolenia odjeżdżają ze stacji Otłoczyn. Jego skład to lokomotywa spalinowa ST44-607 i 16 pustych wagonów towarowych serii Ea. Minęli oni sygnał Sr1 Stój umieszczony na semaforze wyjazdowym ze stacji w kierunku Torunia Głównego i wskutek rozprucia (przejazdu taboru przez rozjazd „z ostrza”, przy niewłaściwym dla jazdy ustawieniu iglic zwrotnicy tego rozjazdu, powoduje to siłowe odsunięcie iglic i taka jazda zostawia widoczne ślady rozprucia; jeśli rozjazd jest niedostosowany do rozpruwania to prowadzi do trwałej dysfunkcji zwrotnicy; oprócz tego taki przejazd przez zwrotnice sterowane zdalnie zostaje odnotowane w urządzeniach sterowania ruchem) wyjechali ze stacji. W efekcie czego pociąg towarowy jedzie „pod „prąd” i po tym samym torze co pociąg osobowy. Urządzenia w nastawni Otłoczyn sygnalizują o niedozwolonym przejeździe i pracownica od razu zawiadamia o tym dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn. On z kolei natychmiast o fakcie samowolnego opuszczenia stacji informuje posterunek odgałęziony Brzoza Toruńska. Niestety okazało się, że pociąg osobowy minął właśnie posterunek mając na semaforze sygnał Sr2 Wolna droga i zmierza do Otłoczyna. W tym momencie nie było już możliwości żeby podjąć jakiekolwiek kroki zapobiegające tragedii. Lokomotywy nie były wyposażone w radiotelefony.

Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i około dwóch minutach od momentu minięcia przez pociąg osobowy posterunku Brzoza Toruńska, około godziny 04:30 doszło do czołowego zderzenia pociągu osobowego nr 5130 z pociągiem towarowym nr 11599. Pociąg osobowy jechał z prędkością 85 km/h, zaś pociąg towarowy z prędkością 33 km/h. Siła zderzenia była tak duża, że obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego i trzy wagony pociągu towarowego nadawały się już tylko do kasacji.

Na miejsce wypadku zostały skierowane służby ratownicze, straż pożarna, oddziały Ludowego Wojska Polskiego i dwa pociągi ratunkowe. Ratownicy pomagali rannym, którzy byli uwięzieni w zgniecionych wagonach. Niestety wielu z nich zmarło podczas akcji ratunkowej. Nie było możliwości użycia narzędzi do cięcia metalu ponieważ z obu lokomotyw wyciekł olej napędowy, co groziło pożarem lub eksplozją. Z lokomotywy pociągu osobowego wydobyto ciężko rannego Gerarda Przyjemskiego, któremu udało się przeżyć katastrofę.

Śmierć w tej katastrofie poniosło 65 osób, 66 zostało rannych, z których dwie zmarły w szpitalu na skutek odniesionych obrażeń.

Do zbadania przyczyn wypadku zostały powołane dwie komisje: PKP i rządową. Również Prokuratura Wojewódzka w Toruniu prowadziła dochodzenie w tej sprawie.

Zostały przeprowadzone różnego rodzaju ekspertyzy i każda z nich wykluczyła, że maszynista pociągu towarowego mógł np. błędnie odczytać sygnał na semaforze czy pomylić widoczne światło. Wykluczono także możliwość dezorientacji przy wyjeździe ze stacji Otłoczyn co więcej miał on możliwość zorientowania się, że jedzie po niewłaściwym torze. Nie dopatrzono się również udziału osób trzecich, które mogłyby się przyczynić do spowodowania wypadku. Badano także urządzenia sterowania ruchem.

Mieczysław Roschek w dniu katastrofy był od 25 godzin w pracy. 18 sierpnia 1980 roku zgłosił się o godzinie 04:00 do pracy w Lokomotywowni Chojnice. Tam objął lokomotywę spalinową ST44-436. Dostał także formularz „wykazu pracy pojazdów trakcyjnych i drużyn pociągowych”. Lokomotywa nie została dopuszczona do ruchu ze względu na wyczerpane akumulatory jej silnika. W związku z tym obejmuje wraz ze swoim pomocnikiem Benedyktem Jelińskim lokomotywę ST44-607 i prowadzą ją do stacji Racławki. Wracają z powrotem z pociągiem towarowym do Chojnic, a następnie jadą do Piły. W Pile są o godzinie 12:05 i mają 5 godzin przerwy, jednak Roschek z niej nie korzysta i udaje się do miasta. O 17:05 wyjechali z Piły Głównej do Bydgoszczy a następnie do Torunia Głównego, dotąd docierają o 23:55. Łatwo wywnioskować, że oboje pracują już prawie 20 godzin, to osiem więcej niż dopuszczają obowiązujące przepisy w PKP.

W Toruniu Roschek oświadcza dyspozytorowi lokomotywowni, że w pracy jest od godziny 20:30 i przejął lokomotywę w Bydgoszczy. W Toruniu miała nastąpić jedynie zmiana pomocnika. Na dowód tego maszynista pokazał „wykaz” ze stacji Bydgoszcz Główna i punkt kontrolny ze stacji Toruń Główny. Dyspozytor nie miła pojęcia, że jest to fałszywy dokument wystawiony na niesprawną lokomotywę, która nigdy nie opuściła lokomotywowni Chojnice. Nie udało się ustalić motywów zachowania maszynisty, być może wynikało to z faktu, że w tamtych czasach wynagrodzenia maszynistów zależne były od ilości przepracowanych godzin.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy była jazda pociągu towarowego po niewłaściwym torze. Poza tym maszynista wyjechał ze stacji Otłoczyn bez pozwolenie i podania sygnału Sr3 Wolna droga ze zmniejszoną szybkością na semaforze F2. Zachowanie Mieczysława Roschka oceniono na co najmniej nieodpowiedzialne i to właśnie jego uznano na winnego spowodowania katastrofy.

Aby uczcić pamięć ofiar w lesie przy torach kolejowych, jakieś 200 metrów od torów został postawiony pomnik.

Maszyniści z Bydgoszczy i Torunia mają taką niepisaną tradycję, że w momencie mijania miejsca katastrofy podają sygnał Rp1 Baczność.

 

 

 

Stern

Redaktor

Strona: www.polskakolej.tv

Skomentuj

Upewnij się, że pola oznaczone wymagane gwiazdką (*) zostały wypełnione. Kod HTML nie jest dozwolony.

Powrót na górę